4月20日上海车展E2馆，长丰汽车展出的自主新车ACUMEN因与沃尔沃S40相像而格外引人“关注”，但这款有“抄袭”嫌疑的作品其实出自乔治亚罗(Fabrizio Giugiaro)的设计公司之手。
ACUMEN设计时的确将S40当作了标杆车，但总体由长丰统筹，虽然由乔治亚罗负责造型，但只是一个“工具”。长丰汽车技术总监林恩涛告诉《汽车商业评论》：“我们这款车揉进了中国儒家思想，这是乔治亚罗所不擅长的。”
2009年的上海国际车展，自主品牌俨然成了主角。不少车型是借用外部资源的结晶。有趣的是，同样是借用外力，由意大利设计公司开发的车型，主机厂往往会将设计公司的名字当作卖点进行宣传，特别是意大利四大设计公司——宾尼法瑞纳(以下简称“宾法”)、 乔治亚罗、博通及IDEA尤其受中国自主企业青睐。
而由本土设计公司开发的车型，主机厂往往不愿或不敢公开，甚至有些由本土设计公司开发的车型，也被模棱两可地宣称是由意大利人设计。但是，一个不争的事实是，有些由意大利设计的车型市场表现并不尽如人意。
意大利人更多的是看重中国市场的生意，而不可能为中国自主品牌作长远规划。比如甚至有意大利著名设计公司竟然拿为中国A客户设计的四套方案原封不动地交给中国B客户选择。《汽车商业评论》了解到，令人尴尬的是，两家中国客户竟然选择的是同一套方案，等到发现时完全改变设计已经不可能，结果只能是小改了事。
虽然国际上有很多主机厂包括奔驰、宝马甚至法拉利，至今仍在与意大利设计公司合作，但只是利用一下他们的创意而已。同样的设计需求，既交给意大利的设计公司，也交给自己的设计中心，但最终设计开发还是由自己主导完成。而现在不少中国企业是完全依赖外方，即业界所谓的“交钥匙”模式。
2009年3月，宾法设计总经理罗威(Lowie Vermeersch)在都灵接受《汽车商业评论》专访时表示，中国企业让意大利人设计自然会受当地设计风格影响，这些车型拿到中国卖，消费者或许会因为敬仰设计师的名声而冲动购买。但是，这只是很短暂的市场行为，中国品牌还是没有找到自己的特点。
一些中国自主品牌汽车企业在发现意大利大师不灵后，转而寻求与本土设计公司合作。本土设计不但成本低许多，更重要的是本土设计公司更了解当地市场，也更懂得消费者的口味。但与意大利设计公司相比，本土设计公司在经验、细节及数据库等方面又存在不小的差距。
《汽车商业评论》调查发现，盲目、偏见、无知、不信任、糊弄抑或清醒，构成了形容中国汽车造型设计的关键词。正在逐步走向正确道路的中国自主品牌汽车，其造型设计却呈现出一种鱼龙混杂的局面。哪里是中国汽车自主品牌明晰的设计路径？
乔治亚罗，曾为华晨设计中华轿车而为中国人所熟悉。这位年过古稀的老人最近脾气较烦燥，动不动就爱发火。过去让他兴奋的办公室电话铃声，现在成了他的“紧箍咒”，因为电话很可能是来自中国的设计合同的取消或延期。自去年底金融危机爆发以来，汽车主机厂削减了不少项目，这让养着800多人的乔治亚罗压力骤增。
“现在很多企业因为经济不景气把项目卡掉，或者卡一部分，卡一部分意思就是先把造型做了，工程以后再说。因为最赚钱的不是造型，而是工程，可以要价很高。”刚刚离开乔治亚罗的乌玲高娃告诉《汽车商业评论》。
乌玲高娃先前是乔治亚罗公司中一名中国女造型师，今年4月因为公司不景气而被炒了鱿鱼。她毕业于中央工艺美院，曾在德国惟一一个汽车设计学校SHPSZHEIN学习汽车设计，并在奔驰实习，后回到中央工艺美院教了2年工业设计课。1998年当乌玲还是学生时，曾参与奔驰针对中国家庭的车型设计招标，被奔驰选中后做成模型，并在1998年北京车展上展出。2008年6月她加入乔治亚罗团队。之前她曾希望在中国本土发挥自己的一技之长，但没有一家公司向她敞开大门。
在意大利四大汽车设计公司中，乔治亚罗在中国的影响最大，业务也最多，其90%的业务是靠中国汽车公司，包括华晨、吉利、奇瑞、一汽及东风等。而较早为中国汽车客户设计的则是宾法，1996年哈飞汽车就找上门来，中意微客便是其成功作品，尔后华晨找它设计了骏捷、奇瑞找它设计了A3,它的客户还包括江淮和长丰。
博通的客户有奇瑞、上汽等，IDEA则有哈飞、海马等。此外，还有许多运作更灵活的小设计公司，比如今年3月在都灵接受《汽车商业评论》专访的道多索(Orazio Fusetti Daldosso)，他开办的公司BLUSTILE与中国合作已近9年，客户包括一汽、东风、华晨、长城等。
中国自主品牌汽车之所以选择意大利设计公司，主要是偏重他们的创意、名气与经验。长安欧洲汽车设计中心造型主管卢奇(Luciano D'ambrosio)骄傲地对《汽车商业评论》说：“我们的创意已经是骨子里的东西。”
“中国主机厂愿意到意大利买现成产品，还因为意大利经过几十年成长，积累了丰富经验，中国企业其实是过来买经验。”卢奇表示。与德国设计师不同，意大利设计师不仅有创意，还知道这个创意能不能在工程上实现。这样可以少走弯路，为客户节省时间与成本，这对于对设计还相当陌生的中国公司来说尤为实用。
在卢奇看来，中国的汽车公司还远未成熟，它们需要经历一个必然的成长道路。就像一个小孩刚刚学会走路的时候，最初需要妈妈帮扶，然后是偶尔帮扶，最后小孩完全靠自己走路。日本、韩国的汽车公司最初也是借助别人的经验，一步一步做起来的。
笔者了解到，乔治亚罗之所以受中国企业青睐，除了他的名声与经验，更在于他的独特设计方法。常规设计程序是先将创意用草图记录下来，然后慢慢把创意发展成合适的方案，最后把它发展成整体设计。但乔治亚罗不是这种方式，他上来就要求自己的创意必须成型，必须能够实现，还不能有毛病，要一步到位。
[Page: ]
有不愿具名的设计师表示，这种方式比较适合那些刚起步的中国汽车企业，因为他们对设计不是特别懂，甚至可能看不懂草图。
比如，因为看出为中国客户设计的一款车存在明显失误，乔治亚罗让他直接负责设计的儿子小乔修改图纸，但是，一旁参加评审的中方负责人围着泡沫石膏模型转10来圈也没有看出毛病在哪里。意大利是惟一不用油泥做模型的国家，他们用泡沫石膏和树脂，工具也不一样。
乔治亚罗的设计方式是成本最低的一种，用时短，赚钱快，而且问题相对少一些，没有那么多讨论与争执。不过现在很多汽车厂商像奥迪、兰博基尼、法拉利等，他们让设计师做设计时，要看其创意发展过程，但乔治亚罗没有办法配合这种方式。
尽管意大利设计师能为中国产品带来不错的创意，但并不一定符合中国人的口味。“一个意大利设计师不可能了解中国一个二三线城市消费者的需求。”阿尔特(中国)汽车技术公司设计总监陈群一对《汽车商业评论》说。
宾法设计总经理罗威认为，一款好车要具备两个因素，一是当地文化，二是世界范围的前卫理念。“目前欧洲的理念肯定前卫一些，我觉得中国要做出好车还要跟国外合作。”他说，现在包括宾法在内的许多意大利公司会派设计师到中国学习中国文化，这样在造型设计时就可以把中国元素放进去。但是大多数中国设计师则将如何打造自己的品牌风格作为中国汽车企业面临的最大问题。“你可以把项目给乔治亚罗，但是同时你自己团队要参与，在这个过程中要逐渐培养自己的设计团队。你不可能一直依靠别人，因为别人想的不是你的品牌如何长远发展，他想的是如何赚到钱。”一位不愿意具名的中国设计师说。
都灵，世界设计之都。这里云集了世界顶尖的汽车造型设计师，在这个三面环山的小城里，汇集了超过100家大大小小的汽车设计公司。
汽车设计和工程设计是复杂的系统工程，一般要选择一个供应系统比较完善的地方，而都灵正符合这种需求。
意大利自米开朗其罗开始，就以雕刻艺术闻名，手工业也很发达。汽车给人的感觉就是“运动中的雕刻艺术”。意大利众多汽车品牌，包括法拉利、蓝旗亚、菲亚特、布加迪等，最初都是依靠这些外部设计公司来设计他们的产品。除了汽车造型，米兰的工业设计与室内设计也闻名于世。
最初，世界大多数汽车公司都没有自己的设计部门，或者设计部门非常小，做不了什么事情，基本上是把设计外包。当时德国、法国等国家也有不少类似的设计公司，但是在二战以后全部被砍掉了。像英国已没有汽车工业，现在只剩下4家设计公司。
意大利不太一样，比如像菲亚特、阿尔法·罗米欧、蓝旗亚等品牌，与乔治亚罗有很长久的合作关系。此外，乔治亚罗还参股或控股很多公司，这些公司给菲亚特等公司做供应商，因而他说话的分量比较重。
现在国际上大多数主机厂愿意在自己的设计中心开发产品，主机厂的设计需求相对较少。这样做的好处是设计师为企业考虑更多，而不像外面的设计公司那样更多的以赚钱为目的。
乔治亚罗来自德国的项目只有大众和宝马。大众一直与乔治亚罗合作，乔治亚罗曾给大众做过很好的设计，包括兰博基尼。大众监事会主席皮耶希是乔治亚罗的学生，曾在乔治亚罗的公司实习。1970年代乔治亚罗为大众开发高尔夫一代，取得巨大成功，成为单品牌销量最大的车型。当时是乔治亚罗负责造型，皮耶希则负责工程。
意大利的四大设计公司可谓各有所长。宾法比较注意自身形象，博通创意比较前卫，IDEA更注重工程这一块。不过，今天的乔治亚罗设计团队已显老态。整个设计室80%是老一代设计师，包括很多人是退休以后返聘的，这些人曾经跟乔治亚罗共同战斗过，做东西很成熟，但是缺乏新鲜感。
《汽车商业评论》了解到，乔治亚罗去年70岁大寿后曾表示要退休，将公司交给他儿子小乔治亚罗，但不知出于什么原因至今没有兑现诺言，设计师们每天还能在办公室看到他忙碌的身影。
“我觉得中国现在懂设计的人可能不是很多，比较迷信乔治亚罗，乔治亚罗比较有价值的部分就是经验很足，工程这一块很强。但从创意来讲谈不上有多新，包括一些近期项目，可能放在1960年代还算得上前卫。”有不愿具名的设计界人士说。
与乔治亚罗的着急上火不同，宾法设计总经理罗威认为，经济危机并没有太多影响设计部门，因为他们目前设计的车型都是在三四年以后才上市：“虽然目前不少汽车厂商减少投入，但是企业从长远考虑，一般不会减少三四年之后的投入。”
罗威负责宾法汽车行业与公共交通的设计工作，手下有120人。他大学时就开始在宾法做实习，在此工作已12年。2005年任设计总监。2007年任设计总经理，手下有四个设计总监，不同的设计总监跟踪不同项目。四个设计总监之上还有两个设计副总经理，都属于设计部。
宾法因设计法拉利而闻名。1995年宾法开始开展中国业务，目前中国业务是比较重要的一块。罗威告诉记者：“我们特意放了两个副总去负责中国及亚太市场。”
意大利四大设计公司中，乔治亚罗和IDEA没有自己的生产车间，而宾法和博通则有，不过车间现在反倒成了拖累。博通曾生产自己的品牌，称作“小法拉利”，发动机来自菲亚特，销往美国，一度卖得非常好，赚了很多钱，生产了八九年时间，1985年停产。
“现在博通基本上是没落了，原来的设计师都走了，包括原来的设计总监、工程总监。”江淮欧洲设计中心设计主管路迪告诉记者。现在路迪的造型总监就是博通原来的四个主设计之一，曾负责很多中国的项目，包括奇瑞A1。
宾法的车间目前还在量产，代工生产沃尔沃敞篷车及阿尔法·罗米欧双门跑车，但是产量非常少。在外界看来，2008年8月曾经设计法拉利、玛莎拉蒂多款超级跑车的掌门人安德列·宾尼法利纳(Andrea Pininarina)遇车祸去世是公司最大的损失，但罗威觉得对业务影响不大：“他在世时就鼓励我们要独立。”同时宾法的弟弟及父亲老宾法也参与更多公司管理。
安德列·宾尼法利纳遗留的电动车项目仍在继续，由一家法国合作伙伴负责营销，首批产品预计2010至2011年期间上市。目前，宾法家族在整个公司的股份只占4%，话语权很小，而银行和法国公司掌握大部分股权。罗威认为，公司仍然有一个好的前景。
他不认同意大利设计已经落伍的评论，相信这里的创意永远不会落后。
他认为，现在许多国际品牌车型背后是意大利设计师的成果，只是由于他们比较在乎自己的品牌形象，哪怕这个项目是交给宾法或者其他公司做的，但在投放市场时，只是标明自己的品牌，而隐去了设计公司的名字。
一两年前宾法为中国市场设计的车还没有对外正式发布，罗威希望这些车将来在中国市场能引起较强反响。比利时出生的他说：“作为设计师我觉得自己是意大利人。”
[Page: ]
4月20日，上海车展长安汽车展台，徐留平亲自驾驶长安悦翔两厢亮相，这款被定位为“好看、好开、好省油”的“三好”世界级经济型家轿是长安“三国四地”研发模式的成果体现。“长安在都灵的设计中心非常重要，否则，悦翔的外形就没有这么动人。”长安汽车集团董事长徐留平告诉记者。
“长安在都灵的设计中心近几年发展很好，设计了不少好车型。”长安欧洲设计中心造型主管卢奇告诉记者。目前中心约20人，当有项目时，长安会派团队过来，少则10至20人，多则50至60人。
卢奇有30年汽车业工作经历，曾设计过各种车型，包括摩托车、专用车等。最初在德国福特工作，之后回到意大利乔治亚罗的Ital-Design公司做设计经理，后来去博通做设计总监。2000年他开办了自己的设计公司，提供各种设计咨询服务，曾经帮助本田在米兰开设一家设计公司。2005年被长安发掘，成为长安欧洲设计中心造型主管，组织一个团队专门为长安做设计。
长安与江淮是目前惟一在海外设立设计中心的中国企业，而长安还在日本横滨成立了研发中心。卢奇认为，在国外设立分部或者设计中心的好处是容易吸收当地观念。很多日本、韩国企业，刚刚在国外投资的时候，也有类似于长安、江淮这样的国外设计中心，最初是作短期打算，想在国外学点经验就撤回。但随着时间推移觉得国外设计中心越来越有必要性，因为这些设计中心相当于搜集当地行情的一个窗口。“我觉得这是一个公司的长远策略。”他说。
世界老牌汽车公司都在国外设有这种设计中心，《汽车商业评论》认为，它们显然对企业很有帮助。比如日产、福特、标致、通用及奔驰在中国有设计分部；奔驰、本田在意大利有设计分部；现代、起亚在欧美有设计分部；奔驰在美国、日本有设计分部。只是有很多主机厂不愿意向外透露自己在国外有设计中心。
在都灵办设计中心的另外一个附加值是，既然有设计中心在这里，一般情况下主机厂不会把整个项目直接交给外部设计公司，而是通过设计中心与外面合作。“这样会有过滤作用，会更加靠近自己的产品特色。” 江淮欧洲设计中心设计主管路迪告诉记者。
在海外成立设计中心还可以大大节省成本。路迪表示，江淮设计中心有28人，中国人比较少，基本上自己做，自己控制，有时候人员不够，就找一些外部的人，但是管理质量监控还是自己做。“这样可以节省大量成本，交给宾法做的一个项目就可以养我们3年。”
与长安、江淮有异曲同工之妙的是，上汽通过收购罗孚拥有了英国设计中心，并交给博通做托管。荣威550由博通提供数字模型，但造型及工程是上汽自己管，人不够就从博通拉人，博通相当于一个人力资源库。上汽还从通用泛亚挖人到上汽研究院，每年派100多人到英国培训。
培养自己的设计队伍，或许是在海外设立设计中心的最终目的。当年日本人、韩国人都派人到意大利跟着学，比如马自达就曾派很多人到博通学习。路迪说，这就像去餐馆吃饭，不仅要亲自品尝这道菜的味道，而且要学会这道菜怎么做。
“根据与中国客户的合作来看，很多公司愿意把技术员从中国派过来，从头跟踪到尾。”罗威认为这是一个好办法。中国设计师通过在这里长时间、循序渐进地磨合，可以吸收别人的经验，然后发展自己的风格。他说：“毕竟中国品牌最终还是要中国人做，因为对自己的品牌，你的理解程度是别人达不到的。”
话虽如此，意大利设计公司似乎并不愿意中国设计师进入他们的设计中心工作。“他们很多东西对你保密，当时在宾法做项目时，把我们的人关在一个小屋里，他们的人关在其他屋里，只有开项目对接会时大家能见着，其他时候根本见不着。”路迪说。
宾法的设计平台划分不同区域，他们有自己的区域，总是以各种理由不让中方设计师进去。“他们说得很好听，可以教你们设计，但还是会自我保护，毕竟学会了他不就没饭吃了吗？” 路迪认为中方起码可以要求提供一个办公室，这个办公室只有自己的项目在进行。中方设计师可以跟着这个项目一块学，同时还可以跟外方设计师交流。而在国内没有这个环境。
罗威却不这么看。他认为长安、江淮虽然在欧洲有自己的设计中心，但并不意味着就不与他们合作，根据过去的经验，很多客户自己内部有设计中心，但仍愿意把自己一部分的工作交给宾法做，因为宾法跟主机厂自己内部的设计中心可以是相互合作的关系，也可以是相互竞争的关系。
他说：“我们的竞争对手不是主机厂，而是其他设计中心。主机厂底下的设计中心对我们来说只是一个激励，我们希望能够比这种设计部门做得更好，这样才能有吸引力，主机厂才会找我们。”
这位宾法设计总经理觉得只是在境外设置一个设计中心还不够。他说：“如果你在这里开设一个设计中心，再跟像宾法这种老牌设计中心进行合作最好。同样的设计需求既发给自己的设计部门，也发给宾法。这样有竞争，有竞争就有比较，有比较就有成长的可能。”
不过，一位不愿具名的美籍华人设计师说，意大利人作为汽车设计师引领风骚是很多年前的事了，现在最好的设计师在美国、德国，还有些在日本和法国。美国和德国拥有两所最好的汽车设计学校。本田、丰田、大众、马自达等在美国都有设计中心。法国和意大利的汽车厂商在美国没有设计中心，所以他们的产品在美国没有竞争力。
他说：“中国企业更应该在美国成立设计中心，以便获得了解美国市场的机会，毕竟美国是全球最大的汽车市场。”
2008年11月，贾延良到都灵参加一汽新红旗评审，他对乔治亚罗操刀的新红旗提出了许多建议。一向高傲的乔治亚罗不但没有不高兴，反而觉得“有道理”。这是多年来头一次由中国人给他的作品提设计意见。
一位不愿具名的设计师透露，乔治亚罗就像一块海绵，你越挤出水越多，不挤水都在里面，水不会主动挤出来。你越要求到位，他做得越好。他会感觉你这个人懂行，他就不敢骗你。
贾延良是红旗CA770主设计师，作为中国首款量产化轿车，红旗CA770被宾尼法瑞纳称赞为“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”。(详见本刊2008年7月号封面文章《寻找失落的红旗》)。
如果历史允许贾延良一直设计汽车，今年67岁的他或许会成为与乔治亚罗齐名的设计师。不过，贾延良还算幸运，他至少有一部成功的作品面世，自他以后，中国几代设计师再也没有出过一部像样的作品。
中国汽车企业内部并不缺少设计师，但他们的地位颇值得同情，他们的作品也往往因为领导不满意而被无情抛弃，他们的机会也越来越少。
与国内许多企业拥有合作关系并为他们开发车型的同济同捷设计公司董事长雷雨成认为，制约中国汽车设计水平进步的最主要因素并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义观念。
“我们很多人总是认为自己没经验，其实国际上发达国家也是利用自己和别人的成熟车型结构进行参考设计，然后在此基础上进行优化分析。”他说，“中国人完全有能力设计汽车，实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中有很大一部分是中国人。”
[Page: ]
中国汽车企业自己的设计师也在做设计，但做完以后可能不怎么样。但既然自己设计师做了，至少可以交给外方，比如乔治亚罗，因为乔治亚罗也希望跟中国设计师交流，了解到底中方想要什么。但《汽车商业评论》了解到，现在的中国企业没有做到这一步，他们的设计师备感失望。
目前中国自主品牌设计外包的状态不能令人满意。设计外包后，虽然产品的最终质量是由外方来保证，但外方与中方在整个项目期间合作很紧密。外方要了解中方对这个产品有什么样的要求、产品的市场定位等，所以，中方的高层、技术员及市场部都会参与进来。
一般情况下中方会派自己的技术员跟外方一起做，主要是为了保证造型跟工程可行性一致。根据项目大小，如果只是造型开发，可能中方只是派一两个人就够了；如果还包括工程开发，因为周期比较长，问题比较复杂，这种情况下可能就会派驻一个团队。
如果派驻一个团队，在这个团队中间会有一个负责人，这个负责人有相应的决定权，这种情况下，外方可以直接与团队的负责人进行直接对话。而派驻一两个人，这两个人一般只是起到传递信息的作用。比如，中方冲压机的吨位是多少、模具的最大尺寸会做到多少、钣金铁板的厚度是多少、还有供应商什么样的电器可以做到。有时，甚至在中国找好供应商后，也未必能够完成设计目标，那时候就要做妥协。
“多数中国汽车企业的通病是，老总们不懂设计却要对设计瞎指挥。”乌玲高娃告诉记者。因为要按照老总的意见走，而老总的意见老是在变，到最后中国设计师也不知道到底怎么办。
乌玲曾参与过乔治亚罗的一次评审会，中方浩浩荡荡来了30人，但没有人对整体设计风格做评论，只是围着1比1的模型转圈，最后提出“排气口这个地方能不能高5厘米这样幼稚的问题”，讨论一晚上就是这5厘米的事。
还有更瞎折腾的，本来前面定了一个方向，乔治亚罗是按这个方向在走，但是到最后做评审的时候，中方会突然发现，他的要求方向是错误的。这个时候要求改方向，改方向的结果是要花更多的钱，不是几千欧元，是几百万欧元。“但这个钱不是从任何个人口袋里拿出来，是国家掏钱，所以没有人心疼。” 有业内人士如此说。
这位人士认为，日本和韩国没有一个企业会像中国的企业那么进行设计工作，他们必须从一开始就把方向定好，知道从第一步走到第十步的做法，稳稳当当走。日本和韩国，不懂的领导不会参与，中国则不是，他不懂还要参与。
罗威认为，尽管设计最终拍板应该由CEO决定，但这个CEO一定要有倾听能力，比如跟主管设计的人商量。因为汽车造型冻结以后，到生产还要过几年工夫，CEO不能主观臆断，觉得设计看着不顺眼、与马路上跑的不一样。应该将眼光看得更远一些，因为这个车是在几年以后才出来。
国内掌权的人不懂设计，又不愿意将权力交给真正懂的人，这是最大的问题。“一款新车开发时间是4至5年，但很多企业老总要求1至2年就完成。”北京长城华冠汽车技术开发公司执行副总裁王克坚表示。
王克坚1998年曾出任北京吉普“挑战者”项目经理。“挑战者”是北京吉普产品部潜心5年自主研发的越野车。尽管这款车型最终没有量产，却带出了一支设计团队。这个团队的骨干后来全部离开北京吉普另立门户，成为长城华冠的核心力量。
业界的普遍观点是，中国汽车企业要达到完全自主设计，至少要15到20年以后。但有哪位企业老总能耐住寂寞20年呢？
苦恼
4月20日，上海车展媒体日的第一天，长丰董事长李建新在结束自己展台的新车揭幕后微服私访了一圈，特意来到海马展台，趴在地板上仔细察看了海马S3的底盘结构。S3是海马自主开发的一款SUV车型，这款车与长丰自主SUV车型CS7直接形成竞争关系。
在车展首日，像李建新这样趴在地板上观展的还包括不少外国面孔。外行看热闹，内行看门道。当越来越多的自主车型走出逆向抄袭阴影后，大家开始将注意力从产品外形转向产品品质。
阿尔特(中国)汽车技术公司设计总监陈群一接受《汽车商业评论》采访时说：“现阶段抄袭的神话已被打破，比如双环CEO抄宝马X5、小贵族抄Smart并没有成功。盲目抄袭既没有市场，也无法形成品牌号召力。”
中国汽车自主品牌企业开始更多地研究对手，按自己的产品定位，找3至4款竞争车型，一辆辆车的分拆消化，找出对方的优点与缺点，然后有针对性地开发自己的产品。严格来说，这已不是抄，正所谓，抄一本书是抄，抄几本书就成了研究。
泛亚汽车技术中心设计总监殷福瑞也表示，中国自主品牌第一步是要抄，但在抄的基础上要有创新。就像学中国书法的时候，你要先练得与老师一样，有了一定的功底，然后才能有创新。殷来自意大利，但对中国文化有较深理解。
早年日韩汽车业也是这么走过来的，日本抄欧美，韩国抄日本。通过借用别人的平台，开发出适合本土需求的车型，并在此基础上不断优化创新。
这不啻是一条成长捷径，因为这样做周期短、成本低、收效快。中国目前还没有一个企业自己有实力开发全新平台，因为平台里面包括很多试验，包括台架试验、碰撞试验、道路试验，“这个费用大概需要要10亿欧元”，路迪说。
但很多自主品牌为了缩短开发时间省掉了零部件认证环节，这无疑会影响产品质量。汽车的质量30%至40%看主机厂，60%至70%看供应商。主机厂主要做钣金件加底盘，这是看不见的。所有看到的东西，包括座椅、塑料件、内饰件由供应商提供。不愿意花高价钱，就用不起好供应商，汽车质量肯定有区别。
一位看过上海车展的华人设计师认为，外形并不等同于品质，揭开漂亮金属外壳，你会发现这些展车没有真正的价值。他说：“中国自主品牌应该先考虑造有品质的轿车，所以第一步应该多在工程方面下功夫，第二步才是将更多精力放在外形上。
显然，此话不无道理，但是《汽车商业评论》认为，无论是工程还是造型，都不能忘记他们的基本理念以及掌握他们的核心技术，否则终将被困在其中。
